美团与饿了么外卖配送业务合并,才是最优商业考量

原创 2019-7-1 话题分类:综合
摘要: 如果美团和饿了么配送业务合拼,让派单量足够多,越来越趋近满足最优化派单形成的条件,从而减少外卖骑手面临交通事故风险的几率,美团和饿了么愿意做这个决策吗?


6月19号,北京,晴天。


中午订餐后,半小时过去了,叫的外卖还没有送过来。小站长打过来电话说送餐员出交通事故送医院了,很抱歉不能按时送达,加了我微信赔了餐费,让我重新下单。


没敢问伤的多重,更不敢想象餐食染血的画面。感觉有点不安,打了顿寒颤,内心一阵神伤,半天都缓不过劲儿来。


缓和后,换了家店铺重新下单。过了一阵,骑手打电话说送不过来了,又要加微信赔钱,为啥送不过来原因没说,我也没问。于是又收到赔偿款。


我估计是餐洒了,或者出了点小事故,所以选择了直接赔钱。一顿饭吃出一场车祸,一次小事故,也是巧的不可理喻。


接着换了家店订餐,才成功叫到外卖,不过吃得也不是滋味。


叫外卖一年半多点儿,总共下单绝对没超过500次,就碰上了一次车祸。考虑到“幸存者偏差”的影响。我把这个比率放大几百倍来估算。即每送出10万单外卖,可能就会发生1起交通事故。


美团2018年日均外卖订单是1750万个,参照美团再给饿了么算上1000多万个(估算),也就是每天只是外卖订单就有差不多3000万个。按照上面的假设,全国平均每天会差不多发生300起因送外卖引起的交通事故(不分大小)。而一年下来可能会发生10万起...


这可是“车祸”,每一个数字都伴随着一个骑手的鲜血、伤痛、恐惧和死亡风险。每一个数字都粘连着骑手老婆孩子家人的牵心和希望,每年10万起可能只多不少。千万别把它习惯性地看成众多数据维度中一个微不足道的元素,去麻木对待。


但其实不管是美团、饿了么还是用户,或者骑手自己,不麻木又能有什么办法。一个刚退出数百万送餐大军的老美团说,常在河边走哪有不湿鞋的,或许送餐员只能祈祷自己是幸运那一个。


上百度,外卖、身亡两个词一起搜,花不了十多分钟,你就能找到至少10起外卖骑手死亡事件的报道。而时间跨度可能还不到一年。没有报道的有多少没人知道。


鲜有全国性的权威统计,能搜到的有,界面新闻报道的2017年全年上海道路交通事故中,饿了么发生43起,1位骑手去世;美团发生29起,两位骑手去世。


这里的统计事故都是比较严重的,绝大多数都是轻微的,可能都私了了,没有上报,很多不严重的也可能不会列入统计。所以数字不是那么令人震惊,但只是上海一座城市,一年竟已有三位送餐骑手发生事故去世,其实已经足够应该引起我们的重视了。


外卖骑手时间一般都花在三个地方,在餐厅、在路上、在小区里。只有在路上的时间跟交通事故有关。在送餐量不变的情况下,如果能缩短在路上的时间,就可以有效降低交通事故发生的概率。


外卖骑手被允许可以同时接四五个单,新手则被允许同时接最多三个单。为便于描述,我们假定骑手从同一家餐厅取到两份餐,送往两个目的地。如果目的地重合,比如是送往同一居民小区。那他面临的在路上的事故风险我们计为1个风险单位。


注意,这1个风险单位理论是难以避免的,这个是极限优化。


但如果两个目的地分处餐厅的南北两个方向,同时假设两个目的地到餐厅的距离相等。从餐厅出发,送达第一份餐面临第1个风险单位,从第一个目的地原路折返(第2个风险单位),再送达第二份餐(第3个风险单位)。任务完成,则总共面临3个风险单位。


如果两个目的地和餐厅,分别处于等边三角形的三个角时,假设是直线路径。送达第一份餐面临1个风险单位,从第一个目的地出发,送达第二份餐再面临1个风险单位。任务完成,则总共面临2个风险单位。


也就是说,同样是送达两份餐,目的地所处位置不同,发生交通事故的风险差异会很大。最大可以大到最优风险管理状况下事故发生概率的3倍。我们打开订餐软件,查看外卖小哥实际定位的时候,经常能看见这种现象,比如外卖小哥,餐厅,我们在三个不同的方向,或者以餐厅为参照,外卖小哥正好与我们在相反的两个方向,这种逻辑假设,其实每天都在真实地上演。


往通俗说,往清楚说,打比方说,如果把风险单位假设成最严重的威胁生命安全的交通事故。最优派单情况下,一位送餐员只有一次面临威胁的几率;最差派单情况下则会有三次面临危险的几率。


因此,那最大优化空间就是可以让送餐员减少2次面临可能是生命威胁的交通事故,而这数字背后,都是一个个鲜活的生命个体。


没米下锅,再巧的媳妇儿也无能为力。同样的,派单算法再厉害,也架不住单不够多。那风险最优化派单肯定实现不了啊。也就是本来只有一位送餐小哥面临风险,很无奈结果非得多出另外两个送餐小哥面临这种风险。


外卖为什么会跟“伤亡”离的这么近,大家都知道,午高峰用餐时间也就是11点到1点两个小时。最集中送餐的时间可能只有11点半到12点半这1个小时。大家等餐的耐心超不过半小时,时间再长,刚出锅的饭就变成剩饭了,也别道德绑架,换谁等吃饭,都很难佛系。


所以一天中订单的大头儿都极度集中在一块儿了。送餐员只能拼命赶,红灯闯,逆行并不少见。加之夏天的高温,很多人真的是带不住头盔。一手拿着手机随时看系统推送的规划路线,一手握着车把,左摇右摆躲避着行人和车辆,每一次赶着时间地送餐都跟耍杂技一样刺激惊险,每一次送餐都要堪堪避过一次撞人或被车撞事件。真是脑袋别在裤腰带上,随时准备好了送上人头。


何况我们还经常看见各种视频,送餐员在送餐的路上参与各类救援,挽救人民的生命或财产。


尽管因为死伤频发,美团承诺不会因为晚点超时严厉处罚送餐员。但是,每月不超过700单,或者准点率低于98%不达标,单单都会少挣1.5元。这两个指标对于送餐员来说,算不算巨额处罚?在外行的我看来真的是没什么区别。


不疯狂拼命保单,午高峰出不了成绩,一块五就少挣定了,一个月下来少挣1000块上下,这对于送餐员来说真的不多吗?再加上准点率的要求,整个神经不紧绷都不可能。争分夺秒之下,能保证出行安全真是要念阿弥陀佛。


你骑术再高超,也架不住会有疲惫和恍神儿的时候,即便你是铁人,也架不住别人不是啊。所以外卖这项业务的特征就是“赶命”,很多人选了这个行当,主动或者被动之下,就默认如此了。


上海交警从2018年11月开始测试给外卖骑手加装电子号牌。这个号牌记录所有行经路线,以及红绿灯状况,可以追溯性反馈是否闯红灯以及是否逆行,以便进行处罚和辅助做事故责任认定。测试成效卓著,并预期在2019年7月1日前全市推开安装。


一旦管理趋严,全国推开,会非常影响外卖骑手“赶命”保单这件事。道路设计缺陷、信号灯设计缺陷、违停干扰的账都得间接由外卖骑手买单。有利生命安全,但极不利挣钱。给以追求风险效率比更小为目的的优化派单增加了难度。


分析一圈儿下来,竟然没有人站在外卖骑手这边。


用户只要饭菜可口要你准时,不会理解你。交警只要你遵守法规少出事故,不会理解你。美团饿了么只要你省钱省事,不会理解你。保安只要你不乱停乱放,不乘客梯不让客人看到,不会理解你。餐厅老板只要你安静的取餐不打扰其它客人,不会理解你。多方重重压力不由分说地紧紧包裹外卖骑手,根本不给你自由让你有机会喘息。


美团2018年的服务骑手超过270万人,加上饿了么的大概有500万人。这500万外卖大军,大部分被通过特殊法律机制设计,排除出了劳动法保护的范围,没险没金。必须的意外保险也是通过扣除100元工作收入来购买的。


写到这儿,一点脾气没有了,数百万之巨的外卖骑手群体就是没人肯对他们负责的可怜卖命人。用自己的血泪伤痛,默默地为百亿市值的公司添砖加瓦,来换取自己的生活所需。


换一个角度,在商业层面,美团和饿了么是否愿意把外卖骑手的“可能造成生命威胁的交通事故”看成一个重要的决策条件(请原谅这个问题提的极度冷血和无耻混蛋)。


如果美团和饿了么配送业务合拼,让派单量足够多,越来越趋近满足最优化派单形成的条件,从而减少外卖骑手面临交通事故风险的几率,美团和饿了么愿意做这个决策吗?


如果做这样一个决策,虽然可能只有百分之几十的可能性,减少外卖骑手发生交通事故的几率,并且这个决策真正起作用可能会在几年后,现在立刻起作用的可能性很小,那么这个决策美团和饿了么现在愿意去做吗?


不断调整假定条件的作用在于,就是想说清楚在处理外卖这件具备“赶命”特质的事情时,在面临的商业决策中,确确实实地是担负着人命考量的。


量化来说,不可能直接让伤亡风险发生的比率缩小两三倍,但是缩小30%左右是绝对可能发生的。几百万的骑手,每天就几千万的派单量,一年下来,大大小小的交通事故,不管事故具体数字到底是多少起,都是应该让人感到足够沉重,因为每一个数字背后,都有可能浸着鲜血。


走访过某公司两个外卖小站。第一个站长善用下马威,直接说活儿幸苦,会罚款罚的很狠。第二个站长善激将,直陈狼吃肉狗吃屎的道理。但抛开个人站长风格,两家业绩梯级图惊人的相似。


更惊人的是,业绩梯级图本身。外卖骑手每人每天能送出的单量颇让人意外,这两个五六十人的小站,每个都是至少十多个人每天只能送出10单左右。去掉四五个休息日,月收入只有2000块上下。这可是在北京啊,租房、吃饭、换电、租车,每个月的固定成本至少在4000元人民币。


招募骑手的广告上画的可是月薪12000的小目标啊,怎么从1万直接降低到2000了?答案是一万二确实有,每个小站,只有一两个人每天可以送出40单往上,整月无休,月薪12000。完美。


我看了墙上贴的业绩梯级图,问第一个站长,咋回事,结果站长善良了。告诉我,现在是超招,你即便进来,也没有多少单派给你。为什么超招呢?一是因为确实流动性大。二是因为多招人可以提升准点率,反正没有底薪,多招人不增加负担。


他一善良就不招我了,把我推荐给了第二个小站长。但第二个站长就没有告诉我这些,只是说都是那些人太懒了,爱吹空调不爱跑,所以没跑多少单。骂骂咧咧的一副怒其不争的样子足以让你信以为真。


这是公司意志还是小站长个人意志呢?不得而知。但是对于几百万骑手的庞大规模不禁有了疑问,这样一个达到了特大城市人口标准的数量,真的是日常业务需要的?


很多孩子去当送餐员家里人可能没办法理解,明明别人都能挣1万,你就只能挣2000,只能说明自己孩子懒,没出息。恶名就这样背上了,是不是特冤枉。


如果一个骑手挣2000每月,在北京生活成本4000每月,那另外2000元哪去了?这可真是高明,理论逻辑远远没办法跟现实逻辑比,差距有多大,想想看。挣这么少,还赔钱干,有一部分人肯定很快不干了,但肯定有另一部分人盼着那天能给自己多派单,能挣到12000元,所以坚持着。


如果美团外卖配送和饿了么外卖配送合并,整合双方的配送力量,我想根本用不上这500万的配送队伍。这也就意味着有很多人,可以尽快去找真正适合自己的工作。剩下的外卖配送大军,正常接单配送的情况下,绝大多数我想都可以享受收入增长,就算不增长,也至少不会出现倒贴的现象。


胡博予的战略课上说,如果有品质保持不变,成本可以降低的方法,则必须去做,没有选择。两家合并,不仅仅是发生交通事故的风险会降低,每单的派送成本也会出现优化空间。


订餐用户体验可能不会有所改变,因为在路上时间变短了,未必就意味着用户可以更快收到餐,因为最快的永远是,每次只送一单这种骑手补贴用户体验式的畸形配送方式。


配送是外卖的成本中心,两家合并能降低成本,但却完全不影响两家继续作为竞争对手争抢市场份额,因为竞争的大头儿还是在用户和商家那里。因此,如果不愿意考虑这件事,唯一的出发点就只剩下,两家是宿敌世仇这个“定义性身份”的束缚。


但比起人的生命,身份的束缚是不是可以放下来,让让路呢?


其它影响决策的考量还在于,是否涉嫌垄断。没关系,还有达达,还有顺丰快送、还有闪送。远远不涉及垄断。即便垄断,那垄断法再大,还能大过人的生命?

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