大货车为什么非得超载?

原创 2019-10-16 话题分类:综合
摘要: “超载”一般都只是违规,罚款了事;可一旦出了事,超载就瞬间突变成了违法犯罪。

因为某些原因,大货司机又一次短暂地进入了我们的视野。环境巨变,很多大货司机都老了,都在逃离货运这个圈子。还坚持在路上的,谁不是整天都把心提到嗓子眼上玩命干。生活还是得继续。

相信大家多多少少也都听过这样的令人难以置信的事情。1斤大白菜卖1分钱都卖不出去,最后只能全烂在地里头。菜农的付出和心血就这么轻易丧失地一干二净。

蔬菜瓜果这类生鲜农货,跟大货司机的命运是息息相关紧紧相连的。这白送一样的大白菜但凡能拉出去卖掉,但凡不赔太多,他们也愿意帮帮农民兄弟。但是不能够啊。

货运市场因为门槛低,所以竞争激烈,长期供大于求。结果就是运价越来越低,动不动就没活干,空放着。公路转铁路的大趋势越来越不利于公路大货司机的生存。似乎大货司机的命运永远只能徘徊在差和更差之间。

现在问一个生存问题:

请问,大货司机月入3000元到底能不能给孩子交得起学费,给老人看得起病?能不能经得起老婆的口水和挤兑?生活的重担,家庭的责任一天都少不了,天天都要担在肩膀上。

如果你说完全够绝对能,那大货司机就不用超载。如果不能还不超载,难道喝西北风去?常年在外,那一个大货司机不是过着刀口舔血随时掉脑袋的日子。那天不是和妻儿父母分隔百里千里,每每难以相伴,长时间忍受着凄冷孤独。

杠精出场。

“谁信?开大货挣3000一个月,不可能。”

送外卖的都了解吧,您想的都是月入过万的吧。个个都拼命三郎似的,到处横冲直撞。挣不了万儿把块,怎么对得起自己,何必天天冒着生命危险呢。

给点现实刺激您:一个配送小站四五十个人,仅有拔尖儿的一两个人月入过万。但却足足有一小半人,月入2000上下,每月都得最少再倒贴2000进去,才能勉强糊口接着干。还不干不行,这是赤果果的现实。

越普通的工作,才越分层。开出租开公交开网约车不都得要本地身份证户口本,显然只照顾本地人。但开大货送外卖没门槛,谁都能干,你想想看这得怎么竞争。收入好的当然有,少数,个别。其他人,我们只能为他们忧心祈祷和祝福好运。

千万别认为很多开大货的自己买的车,是有产一族,就能怎么样。大货是风险资产,大小事故无处不在。还要考虑各种保险、罚款、保养、折旧、利息。有车一族的大货司机挣得还不是幸苦钱,可以理解为买车只是给自己安排了份又辛苦又有巨大风险的工作。

在大货司机眼里,超载就是孩子的书本,父母的药片,老婆的高跟鞋,是一样也少不得的扎扎实实的现实。牺牲我一人全家有保障,是个大货司机都有这种崇高觉悟,这种质朴的真情厚意实在动人。

看友媒的文章。看到就这么简单的8个字,两张照片,直接看哭我。

“这样想省一点油钱”

简直太心酸了,60块一袋面,40块一桶油。过日子太现实,一块钱都重要。

过去18年里,因超载出事的桥梁,每年平均下来还不到一座。对比来说我国投入使用的公路桥梁到2019年已经超过了100万座,还不算在建当中的。建这么多的桥必然花费甚巨,每一座都珍贵。

而每年不到百万分之一的出事概率,在统计学上却没有意义,只能认为已经足够安全了。因为再提升安全性的投入成本和产出结果已经非常不经济。

所以上次出事跟这次出事的基本反应都一致。这不还没过几天又出一次事。下次出事还会远吗。放心,肯定有下一次。

每次出事,超载大货司机都必然会是那个让全家人心碎让其他人指责的牺牲品;每次出事,都有大量网友必喷豆腐Za工程;每次出事,总有疑似表哥的这号人物出没;每次出事,各地都纷纷开始严查超载,仿佛超载是个新生事物;每次出事,所有舆论媒体都在非常认真的分析管理手段、分析物流成本,然后各种呼吁,明知道什么用都没有还依旧会拿腔拿调。然后这个剧本就能万年不变无限循环往复地一直演下去。


对超载,该逃避还是该认真?

6轴大货,车货总重不得超过49吨。但为什么一个标称荷载仅有38.5吨的大货,可以拉着将近180吨的重货飞奔?还有业内人士出来解释说,这还算拉的少的。我就好奇了,那拉的多的得拉多少吨啊?

就只超载这件事来说,标称荷载只有实际载重能力的1/4是为什么?很显然车绝对拉得动,车确定是行的,实践检验真理。那标称荷载是不是简直低到不可思议的地步了。谁能回答一下为什么,好好奇呀,太魔幻了吧。

但不管为什么,要是在企业内部,在制度设计上,每降低1个容错度,就能产生5个可能的损公肥私机会。所以不管谁制定规则都会对调低事物不通过比率的兴趣异常的大。

如果企业领导者对系统洞察力不敏感的话,就非常容易放任这种具有巨大危害的制度诞生机制的肆虐。这会给企业带来沉重的成本负担,而且严重阻碍企业发展。

如果把标称荷载从38.5吨调整到120吨,是不是可能马上就没有人再愿意违规超载到180吨了。也就意味着不用罚款,直接降低货运成本,甚至都不需要太怎么管了。

粗算一下查大货车超载的管理成本。100万座公路桥梁,在每座桥梁设立双向检查站。每班6人,每日3班,每人每日工资333元。每天就要花费60亿人民币。每年则需要2万亿。可带动就业1800万人。

如果真花了这2万亿,绝对可以百分百保证,再也不会有一辆大货超载,也更加不会有桥梁再出事。

这么办好是好,可是为了避免一年半载才发生的一次事故,花这个巨资,值得吗?

如果通过出色的制度设计(逻辑上可行),降低系统运行成本,做到无需严管也没有人肯超载,那该多好啊,这笔钱不就能省下来多搞搞建设。

当然了,有人会说,降低标称荷载是为了路。但车是车的事,路是路的事好吗。不能马生了病给牛治。猪惹了麻烦却硬是让鸡来擦屁股。这么混乱的逻辑关系指定不行啊,肯定会乱套会出事。

难道就不能,车荷载120吨,桥则严格限重49吨通过?是不是一下就清楚通畅了?

虽然我车重,但我有办法合法顺利安全过桥不就行了。对于诸如钢铁集散市场等特殊区位,可以设计少数超百吨的桥梁配套特供使用。比混乱不堪、坐等出事、推卸责任要强太多吧。


是惯性也是绝症

20年前,县里发往市里的汽车总是会在刚出了站门后,就开始极度缓慢的向前挪腾。这一挪,半小时就过去了,车上的人可嫌弃可讨厌这种行为了,但是没办法啊。人家想抢别人的生意占别人的便宜,你乘客管不着。

前车在磨叽,后车司机紧跟着就出来骂街,骂完很快就轮到自己在前面磨叽挨骂,风水轮流转,真是特有趣。去年回了老家一趟,本以为早都变了吧,可谁知道还跟过去一模一样。都轮回20载了,丝毫不改当年,太传奇了。

为什么改不了呢?一旦一种系统性平衡形成。系统中的每一个人都被系统裹挟。谁想求变,立刻就会遭受系统惩罚。且系统的其它部分继续稳定持续,早晚还是把改变者拖回原来的平衡状态中去,要么就只能坐等被系统淘汰出局。

基于一个错误的早期规则形成的系统,会变成规则改进的拦路虎,阻碍可良性循环的新系统的形成和诞生。坏规则的这个破坏性持久性动不动就能强大到让你怀疑人生。所以越早的规则制定,就越要万般上心,多花时间。

别人都超载就你不超载,非我族类,其心必异,被踢出去是早晚的下场;别人超载,就有钱疏通关系,就能抢到更多的好活儿,你丧失了竞争力就没活干只能早晚转行;别人超载,有钱给媳妇儿买包,你媳妇儿估计还不知道在怎么骂你甚至在考虑怎么跟你闹离婚。

短途货运这个系统如果没有外来的新关系新主体融入,就打破不了旧系统,只能一切照旧。所以超载还得继续,罚款还得照交,桥也一样还是会照塌不误。这就是在纷繁复杂一成不变的现状下所根本无法阻止的轮回。


灵魂拷问

除了布置人力在每一座公路桥梁双向检查外,还有的是相对便宜的办法彻底杜绝大货超载。只不过真的完全杜绝了,规则制定方就再也无法得利。如果一两年仅需出一次事故且只要死上几个人,就可以维持,为什么不呢?

所以有意思的是,即便有人明知道桥要出事,找上门去希望避免悲剧发生,可就是没人理会,一直到真正出了事为止。

因为私利和生命总是不经意就站在了彼此的对立面,只能二选其一。

作为普通人或者媒体人不管你怎么选都于事无补。因为你没有办法让关键决策者站生命这边。多死几个人和少死几个人在决策系统当中体现不出显性价值来。只要事故控制级别任然是在百万分之几,这不管在哪里都交代得过去了。

不管是在生命和私利之间的选择,还是在生命和商业之间的选择中。媒体和普通大众永远会选择生命,但真正握有决策权柄的人可能永远选择的都是私利和商业。这是出于身份角色限制而注定要上演的悲剧,谁都无法改变,异常的残忍冷酷。


刺激

薪酬制度,之所以可以被称为“薪酬激励机制”,是因为太现实,太刺激。

一单一结,直接刺激。一趟到手2000和6000的区别不可谓不大。到手2000,1600是成本,400是利润。到手6000,2000是成本,4000是利润。出同样的力,花同样的时间,你要400还是要4000?所以绝大多数短途货运司机都爱超载,变着法儿比拼谁更赢。

这是直接刺激,不是延迟满足。越直接地刺激,越即时地了断,就越容易刺激员工拼命。对于越简单的工作,即时刺激就越有价值。

如果把薪酬结付方式,变成累加式记账式,季付年付。一旦不直接刺激了,一旦不即时了断了。你再看工作积极性,保证没几个人肯玩命干。

所以,即时单付也是短途超载泛滥的间接帮凶。即便一件小事情,只要是一而再,再而三的持续发生,成因一定不简单。有系统性的问题,也有具体的诸多层面的直接间接因素。所以才出现一个合力作用下的结果。

当然了,要解决问题,就必须得抽丝剥茧、保持耐性、循序渐进了。


用户画像

目前还没人把货运司机群体看作用户,去为他们做用户画像去研究他们。也更加没人去愿意主动丰满这个群体的数据,以便能让我们更真实的了解他们的生存状态。

不确定这么做会不会带来什么商业机遇和价值。但能确定的是,如果真有人这么做了,那这个世界就不太会发生某种层面上的断裂和垮塌。因为他们应该处于大众视野之内,应该要能被清晰的了解到。这才是应该的和正常的吧。

越多这样的核心群体可以不处于边缘地带,可以让普通大众能时刻关注到。那我们的规则制定就越有可能趋于理性和智慧,结果当然是更安全还更节俭。

对于越大的企业也是一样的道理,越把目光投向基层员工,就越能向内部管理要实效。而且很可能出大成绩。比如能充分增强企业抗风险能力,持续降低成本的同时利润和营收可以升高。可以有空间加大科研投入的力度以进一步提升企业硬实力。


乱拳打死老师傅

不超载能不能活下去或者说不超载就亏本吗。任何的数据分析和逻辑推理得出的任意结论或许都难以覆盖真相。甚至都难以让人打内心里真正信服。

但是千人千口,各种角度立场汇聚在一起,反而有助于把一件事给画圆了。所以随机摘录了相关话题的网友微博留言,给大家看看。同时非常欢迎大家发表自己的看法,这有助于让真相更圆满地呈现在每一个人的面前。

看到有太多网友关心这件事很是感动。感谢上面这些网友的热心分享。大家直陈心声,至少说明,心是能被触碰到的。在每个人柔软温暖的内心深处,都留下了给这个广大世界的爱和热忱。所以越来越好也一定是未来必然前进的方向。我们都尽一份力,让这个未来更美好。


超载--制度之祸

车能拉多少,司机知道最重要。那为什么还要去标称荷载呢?还标称的那么低,这根本就与事实不符嘛。

如果规则建立的基础都是不真不实不客观不正义不道德的。那这个规则怎么可能是个好规则呢?所以只能源源不断地产生各种混乱和事故,且根本停不下来。

所以只有超载这个伪概念即刻被废止下课。才能减少混乱和事故,体现公平和秩序。

车能拉多少就应该标称荷载多少。路桥能承载多重就应该标称承载多重。然后双方相互适应匹配调整。

路桥标称载荷应当上地图;大货司机应通过查地图导航确定运行线路的最大载荷;大货司机每次拉货应当确定货车实际总重不超过本次运行线路的最大载荷,并通过导航地图上报本次总重和实载;大货司机有权对运行线路载荷提出修正建议意见。

特殊产业行业聚集区域,应该修建与之特殊属性相匹配承载能力的道路和桥梁。比如木材产区和钢铁产区的货运路桥承载能力显然应该不同。

这次的事就是,又是特殊产业行业聚集区,又不标注提示路桥载荷,又胡乱标注大货标称载荷才合力酿成的悲剧。

总以为一车钢铁跟一车煤炭一样重;总以为所有货车实际总重都不超过49吨所以不用标;总以为标称的40吨就真的只拉40吨。不重真相不管实际,都在表面上总以为。

“超载”一般都只是违规,罚款了事;可一旦出了事,超载就瞬间突变成了违法犯罪。

说你违规就违规,说你犯罪就犯罪,这个双标直接侵害大货司机的人身权力。

明明就是制度的祸,概念的错,非要找个大货司机去当背锅侠。

治病要刨根,超载当废止;既然真实标称货车载荷不难,那就首先得改过来。

如果改过来,没有“超载”了。那通行的货车实重,超过了本次运行路线上的路桥标称载荷威胁到公共安全怎么办?那就按章办事,治他个危害公共交通安全罪。

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